莲花汽车试驾_莲花汽车试驾视频最新

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       对于莲花汽车试驾的问题，我有些许经验和知识储备。希望我的回答能够为您提供一些启示和帮助。

1.求大虾推荐全部手续办下来12W以内的适合一家三口的三厢轿车

2.莲花汽车的新标志是全球更换吗？

3.莲花L3两厢运动型自动挡车型的优劣

4.这就是辆套了SUV皮的超跑，试驾路特斯Eletre

5.试驾路特斯Elise，拒绝电气化的第一个理由，来看看？

求大虾推荐全部手续办下来12W以内的适合一家三口的三厢轿车

       全部手续办下来12W以内的车基本上裸车价在11W以内，因为可以再跟车行杀杀价

       然后车主要是你爸用，所以我推荐自动档，开起来比较轻松

       家庭用的话，我推荐你购买1。6排量的紧凑型车，你爸50，车的动力就不要太高，1。6动力刚刚好，也比较省油

       你爸50岁，所以我估计你应该也快结婚了，一辆车可以用十几年，你结婚了要多一口人，如果再有个孩子又要多一口人，如果没打算买两辆车，紧凑型车的空间也够五口之家用了

       还是那句话如果是家庭用车安全性摆第一位，如果是公家车就不一样，车祸不一定是咱们牺牲，自己家庭用就绝不能牺牲一个人，而且你爸50了，年纪越大反应越慢，嗑嗑碰碰少不了，一辆坚固的车可以为你省下不少换配件的钱

       所以符合这些条件的（11W以内+1。6L+自动档+三厢车+高安全性+大空间）有几下这几款车

       按价格排列：

       比亚迪F3 1.6 新白金版自动挡 2010款 8.08万

       东风风神S30 2011款 1.6 自动尊雅型 8.38万

       莲花汽车L3三厢 AT精英型 2010款 10.16万

       奔腾B50 1.6 AT舒适型 2011款 10.28万

       上海通用别克凯越 1.6 LX-AT 2011款 10.49万

       这几款车整备质量均在1200KG以上，重量越重用料越足，必竟这个价位的车不可能用一些铝合金或者碳纤维等高价格的材料来轻量化车身，所以这些重量基本上都是钢铁

       轴距均在2600mm以上，车内空间充足

       如果按安全性评分的话：比亚迪F3最差，其他四款都差不多

       按动力评分的话：莲花>凯越>B50>S30>F3 （F3又最差。。。）

       按空间的话：B50>S30>其他三款（其他三款一样大）B50轴距达到了2675mm比其他四款都高出了许多

       按配置的话：F3 8.08万的价格有天窗和真皮座椅真的是拥有超高的性价比。。。

       五款车大致的比较就是这些，F3性价比超高，S30各项指数都不错，B50最大气，凯越经典车型，莲花发动机优秀，我真的不知道得推荐哪一辆，你自己研究研究，最好和你爸去4S试驾试驾，和其他在4S保养的客户多聊聊车的情况

莲花汽车的新标志是全球更换吗？

       英伦是吉利和英国孟铜集团合资的企业，车型比较有英伦风，莲花是英国的跑车品牌，在中国的青年莲花是中国青年汽车和马来西亚宝腾合资的企业，生产宝腾的车型，套用宝腾收购的莲花跑车名字来争夺市场，但可能忽悠得太明显，市场表现不好，MG名爵是英国MG罗孚集团旗下一个品牌，该集团破产后被分割收购，当时中国南汽收购了MG的品牌和车型，定名名爵后纳入自主品牌进行经营，荣威是当时上汽在分割收购中购入罗孚75设计图为基础创立的一个自主品牌，上汽当时原打算想南汽一样整体收购，但罗孚品牌早一步被印度塔塔收购，不得不自己重新创立一个品牌，后来南汽和上汽合并，MG也归入上汽旗下。另外纠正一楼的几个错误，名爵MG所属集团是MG罗孚，和罗孚汽车属于同集团品牌，没有从属关系，荣威是上汽购入罗孚75平台后创立的自主品牌，和原罗孚汽车没有关系，莲花早就被马来西亚宝腾收购，原产地还在英国，生产跑车，国内进口的莲花跑车是英国原厂生产，国产的青年莲花车型是马来西亚宝腾设计的轿车，只是套用莲花的名字而已，国内从来没有组装过英国原产过来的车型。

莲花L3两厢运动型自动挡车型的优劣

       那是青年莲花。

       马来西亚宝腾与中国大陆青年集团合资，借用莲花的牌子在大陆造出的品牌。

       众所周知，几年前 马来西亚宝腾 已经收购了英国跑车品牌——莲花。

       青年莲花跟原版英国莲花跑车没有关系。所以不是什么换标！

       虽然名声不好，但青年莲花的车还是很有特点的，动力够强，操控性好，外形漂亮。完全可以出手，只是保有量低。

这就是辆套了SUV皮的超跑，试驾路特斯Eletre

       这个车前两天我还在关注。对他的期望一直很高。但没时间试驾，前两天看到一篇文章说的，这辆是纯国产车，跟莲花汽车没有任何关系。我一下就失落了。针对你的问题我，如果真买的话，不要买自动的车。这车手动必自己好

试驾路特斯Elise，拒绝电气化的第一个理由，来看看？

        在如今的汽车市场大环境下，电动化已经成为了一项衡量车企前瞻性、大局观和技术储备的准绳。新势力以交互和噱头作为卖点，传统车企想要兼顾却总是顾此失彼，至于超跑品牌，则将自身血脉里的驾控移植到电动车上。就算外形看起来是辆迎合市场的SUV，但其内核依旧是超跑，电机的加持还能让其在加速时更加狂暴，今天试驾的路特斯ELETRE就是代表之一。

       

        Eletre的车身尺寸为5103/2019/1636mm，轴距为3019mm，算是中大型SUV了。前脸很有特点，如果保留中网，拉掉下格栅这一行，就是妥妥的跑车范儿。

       

        也不能说设计师偷懒，毕竟全车还隐藏着7组Race Aero空气动力学风道。没有点功力完不成0.26的风阻系数和90公斤的最大行驶净下压力。

       

        7组风道配合上主动尾翼、主动进气格栅等配置造就了Eletre独有的“驭风套装”。搭配22寸超大轮毂，6活塞卡钳、前轮胎宽275mm，后轮胎宽更是达到了惊人的315mm，又是一项超跑的典型数据。

       

        尾部造型尤为简洁，贯穿式尾灯不算少见，但暗藏玄机，两侧直接延伸到风道里，也许尾灯的造型还能起到其它的作用。还有主动尾翼，支持四档调节，属于标配。

       

        坐进车内，乍一看似乎只有一块带有俯仰角度调节的15.1英寸中控屏，似乎有点特斯拉“附体”。其实不然，主副驾驶正前方还各有一块狭长条状的信息屏，主驾主显常规信息，副驾主显娱乐系统信息。我猜你一定会问，行驶时的数据怎么看？可以看29英寸的AR HUD啊，直接投射在前风挡上，更安全。

       

        多功能方向盘上采用了阻尼很不错的物理按键，其后还有两块拨片。可能你又有疑惑了，电动车又不能加减档，要拨片干嘛？还真有用，左侧拨片可以调节动能回收幅度，右侧拨片调整驾驶模式，在实际驾驶中还是很方便的。

       

        开关窗按键也是物理按键，与目前多数新势力车型采用的触控按键大不一样，不会出现误操作。调节外后视镜角度挺有意思，需要在车门上的按键按下指令，再使用方向盘上的上下左右键调整。另外，车门上还集成了开门键，也许你又要问了，万一断电了怎么开门。没关系，下方的储物槽中还有物理拉手，这点很人性化。值得一提的是，不挂P挡开不了门，这点需要好评！

       

        音响方面，Eletre采用的是英国瑰宝级KEF音响，标配15个扬声器的KEF音响系统，融入独有Uni-Q技术；进阶可选23个高品质扬声器，应用Uni-Core技术，传递高保真的纯净天籁。

       

        中控台采用了物理按键、拨档和触控键相结合的方式，上部两个拨档调整的是空调温度，前方凹槽处是手机无线充电处。Eletre的卡片钥匙貌似也必须放在这里，我尝试过将卡片钥匙放在身上、杯架里、座椅上，车辆居然都识别不出，这就有点夸张了。另外，电子手刹和Autohold功能需要在中控屏中设置，不难找。

       

        前排座椅采用带有按摩功能的一体式超跑座椅，包裹性很强，但很硬。另外，在调整驾驶模式时，座椅会随之联动，锁紧/放开驾驶员的双腿，满满的仪式感。

       

        后排座椅也是一样的硬，想在后排舒舒服服睡大觉可能会很困难，反正我在体验后排的时候很累，想睡就愣是没睡着。

       

        但后排座椅可调节的地方很多，位置、靠背、坐垫、头枕、肩枕都能调节。调节屏幕位于后排扶手上，会自动升起约45度，方便操作。除了调节座椅，还能调节空调温度、娱乐功能等，是不是觉得有点高级感了？

       

        ，Eletre目前有S+和R+两个版本，价格相差20万元，区别就是电池和电机。S+可输出450千瓦的峰值功率，零百加速4.5秒；R+可输出675千瓦的峰值功率，增配后电驱2速变速箱，零百加速2.95秒，号称全球最快的双电机量产纯电SUV。驾驶时最大的感受就是硬和爽，硬是出于座椅和空气悬架，即便是将驾驶模式调到舒适模式，能感受到悬架升高，但软硬程度也不是很明显。更不要说过减速带了，虽不至于到把人弹起来的程度，但绝对睡不着。

       

        爽则是驾控感，无论是加速、过弯、还是掉头，都有一种难以言喻的爽感。配备的智能防侧倾控制系统能瞬间调整车辆侧倾刚度和姿态，极速做大动作时绝对可以提振信心。

       

        试驾总结：

        尽管身为一辆SUV，路特斯ELETRE其实对激情驾控非常友好，这完全出于车企对底盘的调校近乎走了极端。相比家用车来说，ta则更像是男人的“大玩具”，适合活在赛道上。可能，这就是路特斯的“执念”吧！至于外观，我想没人会不喜欢。

       本文来自易车号作者车市雷达，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       电气化技术把很多原本复杂的事情变得趋于简单，就像在内燃机框架下，每10匹马力的技术精进就需消耗天价的研发资金，甚至还要搭上工程师团队金贵的脑细胞作为代价。而如今，我们却无法再用量化性能的传统方式去衡量一台车的好坏，皆因一些从未触及汽车领域的新势力集团，也能轻易制造出千匹级别的速度怪物，显然，这是极具颠覆性的……不过，一脚电门的快感真的可以取悦所有人吗？相信在开过这台路特斯Elise后，你也会得到一个拒绝的理由。

       我知道在这样的趋势下抵制电气化有些“大逆不道”，但不可否认它确实在一定程度上磨平了汽车产品在感性层面的个性棱角，同质化正在由表及里的蔓延开来，驾驶乐趣也在趋于无限简化的不可逆过程中，所以像路特斯Elise这样的纯粹机器，早已成为了一种颇显另类的稀缺资源。

       “通过轻量化实现性能”，这是Lotus创始人Colin?Chapman最初提出的造车理念，而眼前这台诞生于2002年的第二代Elise同样严格遵循着这一定律。首选，它采用了轻型铝板结构底盘，无需焊接的粘合工艺将底盘的总重量控制在了70kg以内。车身则由玻璃纤维打造而成，依此进一步为减重服务，很难想象，Elise的整备质量还不足800kg。

       袖珍的体量自然也是减重的不二法则，就像阿尔法罗密欧4C与阿尔派A110也采用了同样的策略。Elise的车长仅为3785mm，轴距不过2300mm，在加上低矮的车身，使其很容易隐藏在车流之中。当然受益于英国对中置跑车的美学理解，Elise的吸睛程度绝对不亚于亚平宁半岛的那些天之骄子。

       流经车身的空气可谓各司其职，一方面可将发动机和水箱积攒的热量快速排出，同时位于前舱、车尾的快速空气通道，也制造出了可观的额外下压力。

       车尾视角下的Elise显然要更耐人寻味，它那颇具复古气息的原型尾灯、标志性的后窗结构，以及融于车尾形面的鸭尾设计，都透露着一台纯粹传统英伦跑车所应具备的独特腔调。值得一提的是，虽然作为入门车型的Elise并不具备夸张的尾部扩散器，但铝制后唇的倾斜设计同样可以通过增加车底空气流速的方式换取压力。

       以并不优雅的方式挤进车内，首先征服你的一定是毫不妥协的赛车氛围——包括裸露的铝制座舱、低矮的坐姿、不修边幅的装备工艺，都最大限度地将“简陋”美化成了“纯粹”，甚至就连关闭车窗还要耗费几分体力，然而这些冰冷的触感却能令习惯了舒适圈的人们重燃驾驶的欲望，狭小的空间中似乎蕴含着返璞归真的无限魅力。

       不好意思，方向盘也并不提供任何形式的助力，它只负责将最直接的路感传递给你。脚下三个钢制踏板等距排开，在脚感与线性程度上均无可挑剔，可想做出完美的跟趾动作并不是什么难事。不过相对于阿尔法罗密欧4C而言，我还是更倾向于意大利人执念的地板式设计。

       手动变速箱与机械手刹虽然早已化身为一众性能车的吹嘘资本，但路特斯眼中，这却是最一台“汽车”最常规的操作，而并不是驾驶乐趣的唯一表达。可能出于年代久远维护欠佳的原因，这台5MT的入挡多少有些生涩，但在短行程以及完美的齿比设定中，依然可以轻易找到已刻入骨血的赛道基因。

       Elise的乘坐体验也足以颠覆你对赛车座椅的认知，它几乎不会提供任何缓冲与过滤，哪怕是路面上几毫米直径的石子，也会出现在你臀部的感知范围内。但好在路特斯为赛道玩家预留了四点式安全带的安装孔位，并贴心地在座椅两测安装了小型气吹，驾驶者可通过手动打气的方式令座椅“柔软”如初。

       在身后发出嘶吼的是一台来自罗浮K系列的1.8L自然吸气发动机，它的最大功率仅为88kW（120马力），后期版本大多搭载丰田提供的同排量发动机，不过动力参数相差无几。值得一提的是，虽然这台四缸发动机动力寒酸，但凭借如生俱来的轻量化优势，其可在5.6s内轻松从静止加速到100km/h，要知道这样的加速表现已远胜于同时期更昂贵的保时捷Boxster。

       实际上路特斯Elise比想象中更容易相处，在左脚轻放离合的同时，能清晰察觉结合点的位置，同时油门踏板的初段行程也十分线性易控，即便是手动挡萌新也不会出现熄火的尴尬。而在继续开油后，这台小排量四缸机的疯狂表现足可令你在1秒钟后嘴角上扬。

       168Nm的最大扭矩可在3500~4500rpm的转速区间系数释放，理论上发动机在中段拥有最强的爆发力，但实际感受这股力道可以一路维持到7500rpm，此时仪表会闪烁红色警示灯提示升挡，而得益于较密的齿比设定，在升入高挡位后，转速也并不会出现大幅落差。

       如果说MINI具有卡丁车的驾驶质感，那想必是没有接触过像路特斯这样的终极驾控机器，相对来说它的纯粹不存在任何妥协，不会为舒适性做出半点牺牲，所营造的氛围感可以让每一个弯角都像是置身赛道，而这显然是MINI所无法给予的。以转向为例，方向盘没有任何助力，在行驶中会随着路面的颠簸左右晃动，但驾驶者却能更准确地预判前轴的动向，并依此实现厘米级的循迹修正。

       但需要承认的是，身后那台四缸机的声浪并不动听，高转速下的嘶吼声会毫无阻隔地攻入你的双耳，如果是搭载机械增压器的Exige，则完全会是另一种局面。

       不难发现路特斯Elise将驾驶位放置在了中心位置，这意味着它拥有非常均衡的车身配重，当然不要忘了它还采用了完美的中置发动机布局。在这些举措的加持下，Elise获得了更高的弯道极限，纵使是突然将全部动力施加于后轮，它失控的临界点也会远在你的预料之外。而如果一旦失控，这种布局特性将不会再给你过多的弥补机会。

       路特斯Elise前后均为双叉臂悬挂结构，但出于成本因素并没有选用轻量化铝制，考虑到较小的轮圈尺寸，簧下质量也尚在可接受的范围之内。调校方面，依旧延续着纯粹的驾驶风格，直观来说它的硬朗程度会让你一度怀疑悬挂是否真实存在，当然还有来自座椅的“助攻”，所以悲剧的是你只能依靠自身关节的余量来化解路面的冲击。

       好在，几乎为零的舒适性却换来了如赛车般的强大支撑，在以超过家用车一倍的速度过弯时，你依然不会感觉到任何侧倾，后轮在弯心中时刻都在紧咬地面，这种兼顾自信与刺激、伴随着巨大横向g值的攻弯快感，绝对可以令人沉迷其中，不能自拔。

       路特斯Elise并不是一台完美的车，它空间狭小、内饰简陋、顶篷不便于拆卸，对大众来说也并不友好，但不扣否认的是，它所推崇的原始驾驶质感，却很容易让你忘记上述槽点，而这一点在汽车工业跃迁的时代中则显得更加弥足珍贵。个人认为，电气化发展固然重要，但路特斯所坚守的，却同样值得关注与传扬。

       好了，今天关于“莲花汽车试驾”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“莲花汽车试驾”有更深入的认识，并从我的回答中得到一些启示。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。