氢能源汽车价格_氢能源汽车价格多少一台

氢能源汽车价格_氢能源汽车价格多少一台

       好久不见了各位，今天我想跟大家探讨一下关于“氢能源汽车价格”的问题。如果你还不了解这方面的内容，那么这篇文章就是为你准备的，请跟我一起来探索一下。

1.这些车用上了磷酸铁锂电池？长安搭载华为电机！342批新车

2.一台车补贴40万没人买？氢能源车是真香，还是真坑

3.氢能源汽车普及度不是很高的原因（二）

这些车用上了磷酸铁锂电池？长安搭载华为电机！342批新车

       3月10日，工信部第342批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示正式发布，在此次申报的50款新能源乘用车中，有纯电动车41款、换电车3款、插混车5款和燃料电池车1款。

特斯拉两款高性能版本完成申报

       在2月份，特斯拉Model 3继续维持了可怕的销量数据（13600台），而刚刚交付不久的Model Y也开始逐渐显露爆款实力（4630台），等产能进一步提升之后，其销量可能还会持续上涨。

       和Model Y长续航版同步开启预售的高性能版售价为36.99万元，其0-100km/h的加速时间仅为3.7秒，是目前加速最快的SUV车型。

       而Model 3高性能版售价为33.99万元，其0-100km/h的加速时间仅需3.3秒，堪比售价超过300万元的超跑。

       两款高性能版标配了高级版内饰套件以及竞速套件，包含更大尺寸的轮毂、更低的悬架、铝合金运动踏板、高性能刹车卡钳、车尾扰流板等等。均采用由前异步感应电机、后永磁同步电机组成的四驱系统，总功率339kW（461马力），总扭矩623N·m。

       根据特斯拉官方网站的最新信息，现在预定高性能版的Model 3和Model Y将分别在2021年第二季度和第三季度交付。

一汽-大众ID.6 CROZZ亮相

       在第341批公告中，上汽大众申报了MEB平台的第二款车型ID.6 X。而作为其兄弟车型的一汽-大众ID.6 CROZZ，两车在造型上大同小异，均搭载隐藏式车门把手并支持双色车顶可选。不过根据以往惯例，ID.6 CROZZ在造型上会与海外版本保持一致。据悉，新车会在即将到来的上海车展上亮相。

       车尾造型简洁耐看，继续采用长条+点阵状的贯穿式LED尾灯，并没有像上汽大众ID.6 X那样加入大面积的黑色饰板，整体不会显得过于厚重，个人更喜欢ID.6 CROZZ的设计。

       上汽大众ID.6 X

       一汽-大众ID.6 CROZZ的车身尺寸为4891/1848/1679mm（长/宽/高），轴距2965mm，单看轴距已经是中大型SUV的水平了。申报车型采用150kW的前置单电动机，而在续航方面，一汽-大众ID.6 CROZZ比上汽大众ID.6 X重13kg，轴距相同，电机功率相同，因此预计两车的续航里程差别不大。作为参考，上汽大众ID.6 X已经公布的续航里程为588km。

       我们还注意到，一汽-大众ID.6 CROZZ所配备的胎压监测系统为间接式，就是轮胎内部没有监测硬件，只靠轮速传感器进行被动检测，因此不能直接显示轮胎气压和温度，对于轮胎扎钉子、漏气等没有“早发现早治疗”的可能。这一般只会用在一些低端车上，不知道作为一辆中大型SUV，这样的配置能否被消费者接受。

长安CS95纯电版配华为电机！

       长安汽车即将推出CS95的纯电动版本（代号CS-GXNEV），搭载由华为提供的型号为“YS210 xY584/TZ210 xY584”的电动机。

       虽然是一款新车型，但它采用的仍然是2018款CS95的造型设计，车身尺寸为4950/1960/1775mm（长/宽/高），轴距2960mm，属于中大型SUV。

       车尾依然配备有排气管的造型，看来CS-GXNEV并不是长安、华为、宁德时代三方合作的智能高端品牌车型，该车可视为长安与华为合作的试水之作，不过这也从侧面印证了该高端品牌车型后续大概率将搭载华为提供的动力系统。

       华为双电机系统的输出功率非常大，前电机的最大功率195kW，后电机最大功率230kW，总共425kW（578马力）。

天际ME5同时推出纯电以及增程式版本

       造车新势力天际汽车在本次汽车公告中同步申报了新车ME5的纯电版和增程式混动版本。

       两版本车型在外观造型上没有区别，申报图实拍的版本采用了时下流行的“黑武士”配色，基本没有使用镀铬装饰，大灯、轮毂等均黑化处理，配合蚌壳式前舱盖，让整车的设计显得较为圆润。新车前后均采用了贯穿式LED灯带，前大灯为分体式，车尾的“NOVAT”标识整合在尾灯装饰罩内部，十分精致。

       新车尺寸为4580/1915/1635mm（长/宽/高），轴距2750mm，定位于紧凑型纯电SUV，搭载150kW的单电机前驱系统，电池容量暂未公布。

       而增程式混动版本将采用东安动力提供的1.5L发动机，从发动机净功率仅72kW（98马力）推测，该发动机应该使用了阿特金森循环技术。此前据相关人士透露，天际ME5电池容量30kWh，纯电续航150km，其中发动机主要给电池系统充电并驱动电机工作，不直接驱动车辆行驶。

红旗H5氢燃料电池车

氢燃料电池是未来新能源汽车发展的一条不错的技术路径，这一点也被众多车企所共识接受。在这次新车公示中，我们发现了红旗H5氢燃料电池车的申报信息，该车外观上与传统燃油版红旗H5保持一致，所不同的是该车搭载的动力系统为氢燃料电池系统，通过氢气转换为电能驱动车辆行驶，唯一排放物只有水。

       新车仅仅在车尾增加了FCEV的标识，整备质量1900kg，采用氢燃料电池动力总成，通过电动机驱动，额定功率60kW，峰值功率140kW。

       跟据此前一汽官方公布的信息显示，红旗H5氢燃料电池车搭载了国内第一款采用金属双极板单堆的50kW级别燃料电池发动机，体积比功率达到400w/L，其最高车速为160km/h，0-100km/h的加速时间小于10s，续驶<a class="hidden" href="/bentianlicheng/" title="里程" data-keyType="S

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一台车补贴40万没人买？氢能源车是真香，还是真坑

       日前，《车壹圈》从丰田海外官网获悉，全新?Mirai（第二代车型）已经在德国市场正式开售，新车共推出3款车型，售价区间为6.39-7.39万欧元（约合人民币49.74-57.52万元）。据悉，新车续航里程相比上一代车型提升了30%，加满5公斤液态氢就可提供405英里（约合651.8公里）的续航里程，与大多数燃油车相当，很好解决了续航焦虑的问题。

       设计焕然一新?更符合主流审美

       设计上全新Mirai焕然一新，新车明显比上一代车型圆润不少，颇具立体感的车头，宽大的熏黑中网配合上分体式大灯，让全新Mirai看起来颇具冲击力。因为氢燃料电池车的原因，所以新车并没有采用过多的进风口设计，这也让全新Mirai在视觉上整体感更强。

       全新Mirai取消了上一代车型的折角设计，溜背式设计让新车有了轿跑车的感觉，双腰线的设计配合熏黑车顶多幅式的涡扇轮毂，显得十分运动。车尾部分，全新Mirai看起来非常饱满，不会给人头重脚轻的视觉差。在尾厢盖上方，设计师还加入了更显动感的小鸭尾造型，配合上贯穿式的尾灯造型，让全新Mirai辨识度很高。

       除此之外，全新Mirai车身尺寸也进行了加长。据《车壹圈》了解，新车采用了后驱平台打造，车身长宽高分别为4973/1884/1468毫米，轴距达到了2918毫米，比奥迪A4L（轴距2908）还长，后排空间自然无需担心。

       采用全新内饰设计?科技配置多

       与丰田其它车型不同，全新Mirai中控采用了非对称式设计，屏幕全部都悬浮在中控台上方，8英寸数字仪表与12.3英寸中控大屏贯穿了大半个中控，显得科技感十足。为了方便驾驶员操作，整个中控区域都是向驾驶席一方倾斜，屏幕所显示的信息都能尽收眼底，而且常用的基础功能都是采用实体按键设计，盲操更容易。

       配置方面，新车还将提供手机无线充电、HUD抬头显示、流媒体后视镜、自动泊车、驾驶模式调节、电子驻车、主动刹车、前排座椅加热/通风、自动空调、14扬声器JBL音响系统等一系列实用与科技配置。虽然在主动安全配置官方还没有公布，但不出预料的话，丰田最新的智行安全系统也有望成为全新Mirai的标配。

       无续航焦虑?5公斤燃料续航超600公里

       动力方面，预计全新Mirai将搭载新的FUEL?CELL氢燃料电池系统。从《车壹圈》获取到的最新消息看，新车续航相比上一代车型提升了30%，而且丰田还对储氢罐进行了升级，不仅能够承受更大的压强，容量也有了小幅提升。据了解，新车两个储氢罐可加满5公斤的液态氢，由于能量密度大，所以5公斤燃料足以支撑新车405英里（约651.8公里）的续航，与大多数燃油车续航里程相当。值得一提的是，新车加满液态氢只需5分钟左右，随加随走，用车体验更好。

       氢燃料电池技术日趋成熟，问题主要就集中在液态氢储存和运输上，因为液态氢能量密度高又有着易燃易爆等特性，所以运输和仓储成本高，导致液化氢终端价格相比汽油没有优势，加上目前国内各地加氢站数量稀少，消费者买了氢燃料电池车加氢不太方便。

       不过，随着国内对于排放标准的提高，新能源车未来前景广阔，加上政策扶持，等到未来氢燃料车相关产业成熟，液态氢的和燃料电池的价格也会逐步降低。《车壹圈》认为，未来氢燃料电池车也有望与传统的纯电动车、插电混动车形成互补成为新能源车的主流。而且全新Mirai已经在今年的北京车展正式发布，未来新车引进也极有可能。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

氢能源汽车普及度不是很高的原因（二）

        太平洋 汽车 网 行业频道不知道你最近有没有在朋友圈中，频繁看到新能源车的身影，不是喜提特斯拉Model 3，就是在逛比亚迪的4S店……纯电动车因为它的绿牌、环保彻底地火了，但可能还有很多人不知道氢能源其实才是终极的清洁能源方案。

        那么，氢能源车到底是真香，还是个坑？

        国内加氢站都在亏钱？

        首先亏钱这事不是我瞎说，这是央视爸爸专题报道说的：

        为什么亏钱？一方面，新建造一家加氢站动辄需要上千万元，每年运营成本也高达200多万元，建设和回报周期长。另一方面，现在氢能源车的体量非常小，达不到规模效应，导致加氢站还找不到可行的盈利模式。

        目前国内的加氢站模式主要分为纯加氢站、油氢站以及气氢合建站。因此，油氢站、气氢合建站应运而生，大大节省了土地资源、运营成本等，逐渐成为主流模式。

        在工作日，我来到了由中石化建设的全国首座油氢合建站——佛山樟坑油氢合建站 。顾名思义，它是利用原油站改造，增建加氢站，不涉及新增用地，只是在原来的基础上，增加了控制柜、储氢罐、压缩机等大型设备。

        刚来到这座油氢站的入口，就能清晰看到“加油站、加氢站”的标识，而且矗立的油价牌上也增加了氢气的价格：每千克为80元 。

        而当我开始走近加氢区域时，工作人员已经把我遏制住：“靓女，不要走过来。”

        原来这位工作人员刚好在为氢燃料电池公交车加氢，作业期间明确禁止使用手机、寻呼机等设备，也禁止穿和怕打化纤衣物（避免产生静电，某些加氢站会设有静电消除机，供工作人员在加氢前使用）。

        于是关闭手机后，我试图跟工作人员套近乎。他说这里最大的储氢容量为是800kg，目前只为周边的氢燃料电池公交车服务，还没对其他商用车开放。

        不远处就是露天的储氢罐，由于现场不具备制氢能力，所以所用氢气是由江门市运输而来。

        据工作人员所说，现在每辆氢燃料电池公交车每次加氢量大约为10千克，用时10分钟左右，续航里程为300km 。意味着这座油氢站每天最多能为80台同类型公交车加氢，而每次每台车的加氢成本为800元。

        其实80元/千克的价格相比全国其他加氢站贵不少，上海安亭某加氢站的价格为35元/千克。如果以此计算，氢气应用在乘用车具有一定的价格优势。

        虽然光这么看，氢作为能源有一定的优势，但正如前面所说，加氢站的建造和运营成本都极为惊人，要像加油站一样大面积覆盖还不太现实。咱们就拿建设成本来说，一座加氢站主要涉及储氢装置、压缩设备、加注设备、站控系统等设备，其中还有一种设备占据了30%的总成本，它叫压缩机 。

        国内有不少企业能生产氢气压缩机，但主要还是用于化工领域，输出压力均在30MPa以下（目前用于氢能源车为35MPa和70MPa两种），无法满足 汽车 用的加氢站技术要求。这就导致国内加氢站在压缩机上还严重依赖进口，成本下不来。

        如果像压缩机这样的核心零部件无法做到国产化、产量化，供应链无法做到体系化，加氢站在数量上很难突飞猛进。

        根据央视 财经 报道，截止2020年底，国内加氢站数量为118座。 这算不多吗？

        这要结合国外来看，截止2020年底，日本共建成142座加氢站，韩国建成60座，全亚洲合计275座加氢站；北美地区共拥有75座，大部分位于美国加州；欧洲大约有200座加氢站，其中大约有100座位于德国。

        可以看出相比日本、德国、美国等国家，中国即使地缘辽阔，加氢站的数量和密度其实并不算太高。

        去年9月，国家五大部门宣布将对“燃料电池 汽车 购置补贴政策”调整为“示范应用支持”，也就是以往买氢燃料电池车能获得国家巨额补贴，变成符合产业化条件的示范城市才能获得奖励。

        示范城市要求是这样的：四年内“推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池 汽车 ，平均单车 累积 用氢运营里程超过3万公里；建成并投入运营标准加氢站15座 ……（奖励细则和示范城市的名单还未正式出炉）

        为了争当示范城市，各大城市也是拼了，特别是沿海发达地区。从数据来看，珠三角、长三角、京津冀这三大经济最发达的区域是加氢站数量最大的，这一点毫无悬念。

        以我探访的佛山市为例，当地政府专门出台了针对氢能源 汽车 产业的补贴办法，其中用于氢能公交车补贴5亿元，加氢站建设补贴1.5亿元。在上亿元真金白银的补贴下，佛山目前加氢站数量达到16座，也引进了东风 汽车 等重点企业。

        由国家政府牵引，再由地方政府执行和刺激相关企业发展，这样的思路与十年前新能源 汽车 “十城千辆”计划推广思路十分相似。

        一方面，预示着氢燃料电池车将走向成熟化；一方面，这些示范城市之间其实也会形成“内卷”，就像现在纯电 汽车 成为城市GDP竞赛的重要赛场，合肥、上海、广州等城市暗自内都想打造中国最大的新能源车产业群。

        某种程度上，“内卷”这种被自愿性竞争是种向好趋势，至少我们会看到越来越多加氢站和氢燃料电池车。

        补贴40万的氢能源车你买不买？

        当然了，按照现在氢燃料电池车的体量，目前的加氢站已经基本够用。截止2020年底，中国大约已有氢燃料电池 汽车 6002辆在运行，主要分布在广东、上海、北京、江苏等地区，多数为公交车、物流车。

        如果你恰好是生活在上海、广州、佛山、盐城等城市，那么你大概率能见到氢燃料电池车的公交车。而在我们接触比较少的物流车等商用车方面，包括东风、福田、飞驰等制造商都已经研发出了氢燃料电池货车，并且部分已经投入使用，续航里程在500km左右。

        为什么氢燃料电池车常见在商用车领域，而不是乘用车上？最重要的原因是成本，因为整条产业链还在初步搭建阶段，一台氢燃料电池车比纯电车、燃油车的成本还高出2-3倍。再者是现在加氢站的数量还无法满足大规模的加氢需求。

        而商用车的路线相对固定，对加氢站要求也较小。而且氢燃料电池加注时间短、高续航里程等优点也注定了适合应用在商用车上。

        欧美地区的发展也印证了一点，戴姆勒放弃了氢燃料电池乘用车的开发，并且与沃尔沃合资开放氢燃料电池客车；大众集团的CEO迪斯更是耿直地说，氢燃料电池车成本高，决定终止相关研发。

        而美国方面，诞生出了普拉格能源（Plug Power）、尼古拉（Nikola）两家最炙手可热的氢燃料 汽车 相关的企业，都是专攻商用车方向。普拉格能源生产氢能源电池和叉车，基本垄断了全球氢能源电池叉车的市场。

        尼古拉专注氢燃料重型卡车，被视为燃料电池界的特斯拉，在上市后市值最高峰时还一度超过了福特等车企，即使至今还是“PPT阶段”。

        可以总结出欧美车企都一致将技术路径指向商用车，毕竟押输了也不太影响主营业务，押对了就可以马上应用在乘用车。

        不过，日韩就有相反的看法了，也就是专注乘用车领域。比如丰田的氢燃料电池乘用车Mirai如今已经迭代到第二代，续航提升了30%达到850km，据说累计已经卖出了一万余台。

        本田在2015年也发布了旗下首款氢动力燃料 汽车 ——Clarity Fuel Cell，续航可达750km。

        现代 汽车 在2013年推出第三代氢燃料电池车型ix35 FCEV；2018年还发布了续航800km以上的NEXO，2019年销量4987辆，比Mirai还多。

        而中国，则坚持商用车与乘用车双线并举。虽然在乘用车的应用上落后于日韩等国家，但其实已经有不少车企推出或展示过氢燃料电池车。根据氢云链数据库统计数据显示，从2008年开始，国内市场上出现过的燃料电池乘用车大约有25款，其中工信部产品目录的有9款。

        最具代表性的是上汽大通，分别在2017年广州车展和2020年北京车展推出了FCV80和EUNIQ 7上市。FCV80售价高达130万元，在国家及地方各50万/辆的补贴力度下，终端售价为30万元，仅相当于中配的燃油版V80。

        EUNIQ 7扣除国家和地方补贴共40万元后，终端售价约为29.98-39.98万元，相比其售价28.98万的燃油版G20最高配，并不算太贵。

        但这两款车其实跟普通消费者并没有半毛钱关系，都是主要供应给政府单位、客运公司等组织机构。在上汽大通的官网上，甚至根本查询不到FCV80和EUNIQ 7的经销商信息，也查询不到相应的销量。

        相比日韩已经卖了成千上万台氢燃料电池乘用车，中国在这方面明显滞后。一方面，国家对于氢燃料电池车特别是乘用车领域，并没有做出统一的战略规划，或者说只是萌芽阶段。一方面，加氢站、氢燃料电池车等关键技术、成本问题也制约着商业化落地。

        可以说，即使现在能补贴数十万元，氢燃料车还不是真香。因此，业内对未来的技术路线普遍达成的共识是以纯电动为主，以氢燃料电池车为辅，而且更适合应用于商用车、长途卡车等。

        攻克氢能源 汽车 还有这些难点

        即使因为地方政府推动建设加氢站，车企大举进军氢燃料电池车领域，行业内还存在着许多难点。

        首先是制氢，虽然我国是全世界最大的产氢大国，2019年全国氢气产量为2000万吨，但主要制氢原料还是以化石能源为主（如煤、天然气、石油），其中尤以煤制氢占比最高，气化装置投资价格高，另外还会排放大量二氧化碳，需要额外的技术加以控制。

        最理想的制氢方式是通过电解水制氢，一来纯度高，二来易于可再生能源结合，是真正的绿氢，不过占比较小。

        再者是储运，中目前中国普遍使用20Mpa的高压气氢拖车，比如一辆30吨的大卡车可以运载300-350kg的氢，适合加氢站现在日需求量500kg的规模；当用氢量达到一定规模，就需要用到液氢槽车，但液化过程的能耗和固定投资也很大。

        中国科学院院士欧阳明高曾表示，氢燃料电池商用车应用的瓶颈“不在两头，在中间”，就是车下运氢、车载储氢和氢能加注 ，同时还以为这个技术还要5年 探索 之后才能决定是不是具有大规模应用的可行性。

        将占全球20%的市场份额？

        回想2009年，新能源 汽车 推出“十城千辆”政策后，产销量出现拐点，从不足万辆到如今遍地开花，甚至在非限购限行城市也能看到各式各样的纯电动车。而如今，“十城千辆”政策的氢能源车版将至，产业供应链加速完善，像极了纯电动车的爆发前夜。

        关于氢能源车的未来，有不少相关机构做出极为乐观的预测。譬如根据国际氢能委员会预测，到2050年，氢能将创造3000万个工作岗位，氢燃料电池 汽车 将占全球机动车的20%-25%，创造2.5万亿美元产值，在全球能源中所占比重有望达到18%。

        我想当以上这些难点被完全攻克，氢燃料电池车也完全可能跟纯电动车分一杯羹。（文：太平洋 汽车 网 曾惠君）

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       氢能源汽车普及度不是很高的原因

       氢能源之前一直被称为最环保的能源之一，也有很多的车企在研究氢能源汽车的制造等等，但是氢能源汽车最后还是被电动汽车先一步量产占据了市场，你知道这是为什么吗？

       1、原材料成本

       通常需要铂和铱等贵金属作为燃料电池和某些类型的水电解槽的催化剂，这意味着燃料电池（和电解槽）的初始成本可能很高。这种高昂的成本阻止了一些人对氢燃料电池技术的投资。为了使氢燃料电池成为所有人的可行燃料来源，需要降低此类成本。

       2、成本与收益严重的失衡

       据了解，建设一个日加氢500公斤的加氢站，成本需要1000万以上，每年的运营成本也需要200多万，核算到每公斤的成本是14块钱。如果再加上制氢的成本，运输的成本，以及像汽油一样40%的税，那每公斤的成本就要20多块钱。

       然而，据统计估计一公斤的利润只有十几块钱，按照每个月20万的运营成本核算，每天必须要卖出500-700公斤的氢气才能保本。

       3、氢气不太安全

       氢气是极度活泼的化学物质，极易发生化学反应。氢气是体积能量密度最小的物质，单位能量密度最大的物质，这就造成了氢气的仓储和物流成本高昂。目前看到所有的氢燃料电池车里的储氢罐，都是350和700公斤大气压，并且采用十分厚重的不锈钢材料。

       好了，关于“氢能源汽车价格”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“氢能源汽车价格”有更深入的了解，并且从我的回答中得到一些启示。